اصلاح قیمت خودرو در کارخانه می‌تواند مدیران خودروساز را بابت محقق نشدن هدفگذاری‌ها در بحث تیراژ عرضه و همچنین بابت کیفیت پایین خودرو به نوعی خلع سلاح کند.
به گزارش مجله روز، «ایران» در گزارشی اصلاح قیمت بازار خودرو را بررسی کرده و نوشته است:
چندی پیش احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان، اعلام کرد قیمت برخی از خودروها در مبدأ اگر ۷۰ تا ۸۰ درصد هم افزایش یابد باز این میزان افزایش قیمت، مطلوب خودروسازان نیست و تنها سبب می‌شود خودرو به قیمت سر به سر رسیده و تولید کننده بابت فروش محصول خود زیان نکند. با توجه به صحبت‌های دبیر انجمن خودروسازان مشخص است که افزایش قیمت اتفاق افتاده نمی‌تواند مدیران خودروساز را خوشحال کند.
فراموش نکنیم قیمت‌های خودرو در کارخانه حدود ۱۸ ماه است که افزایش پیدا نکرده این در شرایطی است که قیمت نهاده‌های تولید خودروسازان، چه آنهایی که از منابع داخلی تأمین می‌شود و چه آنهایی که از مسیر واردات تهیه می‌شود، رشد کرده است.
وضعیت حاکم بر اقتصاد کشور و تورم بالا خودروسازان را ناچار می‌کند به سمت اصلاح قیمت محصولاتشان بروند و دولت نیز به عنوان سیاست‌گذار کلان باید زمینه را برای تداوم فعالیت خودروسازان فراهم کند.
حال در این شرایط که نه طرف عرضه خوشحال است نه طرف تقاضا، سیاست‌گذار کلان چه راهکاری را باید مدنظر قرار دهد؟
بررسی روند تولید و عرضه خودرو طی حدود ۱۵ سال اخیر نشان می‌دهد دولت چهاردهم میراث خوبی در زمینه خودرو به دست نیاورده است. رشد قیمت بازاری خودرو در بازه زمانی مورد بررسی مصرف کنندگان را ناراضی کرده و شاهد هستیم که بخشی از جامعه به واسطه افزایش قیمت بازاری خودرو و ناتوانی شرکت‌های خودروساز در تحقق تیراژ عرضه مورد نیاز از بازار خارج شده است.
طرف عرضه نیز به واسطه اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری و حضور شورای رقابت در پروسه قیمت‌گذاری هر سال نه تنها سودی نکرده که شاهد هستیم زیان را در صورت‌های مالی خود ثبت کرده است.
سرعت حرکت ماشین زیان دهی خودروسازان به گونه‌ای است که شاهد به خطر افتادن حیات شرکت‌های خودروساز هستیم. خودروسازان برای اینکه بتوانند به گونه‌ای خود را در بازار سرمایه سر پا نگه دارند و همچنان در بازار اول حضور داشته باشند مجبور هستند به کمک مکانیزم تجدید ارزیابی دارایی‌ها خود را از ذیل شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت و وضعیت ورشکستگی خارج کنند و خود را روی کاغذ سودده نشان دهند اما این وضعیت تا کجا می‌تواند ادامه داشته باشد؟
براساس قانون شرکت‌های بورسی هر پنج سال یکبار می‌توانند نسبت به تجدید ارزیابی دارایی‌ها و اعمال نتایج این ارزیابی در صورت‌های مالی خود اقدام کنند. پیش‌تر ایران خودرو و سایپا در سال ۹۸ نسبت به تجدید ارزیابی دارایی‌های خود اقدام کردند. موعد تجدید ارزیابی نیامده خودروسازان رایزنی‌ها را برای استارت این مسأله آغاز کردند و این نشان می‌دهد ایران خودرو و سایپا به نقطه‌ای رسیده‌اند که دیگر نمی‌توانند به کمک این فرمول خود را در ظاهر به عنوان یک شرکت بورسی سر پا نگه دارند.
بنابراین فرمول سودده نشان دادن خودروسازان با استفاده از اهرم تجدید ارزیابی برای دو خودروساز بزرگ کشور نیز به سر رسیده است.
دولت چهاردهم در شرایطی سکان هدایت کشور را در دست گرفته که در بحث مدیریت صنعت و بازار خودرو با چند چالش جدی روبه‌رو است.
چالش اول مربوط به نارضایتی جامعه از خودروسازان می‌شود. جامعه به عنوان مصرف کننده از قیمت و کیفیت محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز ناراضی است. این نارضایتی در زمان‌هایی که خودروسازان لیست‌های جدید محصولات خود را منتشر می‌کنند به نوعی به اوج می‌رسد. بحث پایین بودن کیفیت خودرو هم که به نوعی تبدیل به نارضایتی هر روزه مصرف کنندگان شده است.
چالش دوم که دولت با آن دست به گریبان است به طرف عرضه مربوط می‌شود. سیاست‌گذار کلان در سمت عرضه شرکت‌هایی را می‌بیند که فربه شده و چالاکی لازم را ندارند، زیان‌ده هستند، محصولاتی تولید می‌کنند که از کیفیت لازم برخوردار نیست و امکان تنوع بخشی به سبد محصولاتی خود را ندارند. خودروسازان نمی‌توانند هدفگذاری برای تیراژ تولید سالانه را محقق کنند.
چالش سوم در بخش خودرو به وضعیت این شرکت‌ها در بازار سرمایه مربوط می‌شود. بررسی سهام زنجیره خودروسازی و به طور مشخص ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو (به ترتیب با نماد خودرو، خساپا و خپارس) به عنوان گل سرسبد زنجیره خودروسازی در بورس مربوط می‌شود. سهامداران این شرکت‌ها به دلیل وضعیت نابسامان‌ها در چند سال اخیر نتوانستند آن طور که باید و شاید سود دریافت کنند. دلیل این مسأله را باید در زیان‌ده بودن شرکت‌های خودروساز جست و جو کرد.
بررسی صورت‌های مالی ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو نشان می‌دهد زیان انباشته ثبت شده این شرکت‌ها تا پایان شهریور ۱۴۰۳ به بیش از ۲۰۸ هزار میلیارد تومان رسیده است. سهم ایران خودرویی‌ها از زیان انباشته کل حدود ۱۱۲ هزار میلیارد تومان است. سایپا زیان انباشته خود را حول و حوش ۵۸ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان اعلام کرده و پارس خودرو به عنوان سومین خودروساز بزرگ کشور حدود ۲۷ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان زیان انباشته را در صورت‌های مالی خود ثبت کرده است.
مشخص است شرکت‌های خودروساز در وضعیت فعلی نمی‌توانند در جاده توزیع سود به سهامداران خود حرکت کنند. همین مسأله به نارضایتی در جامعه دامن می‌زند.
چالش چهارم که مستقیم به خودرو مربوط نمی‌شود اما ریشه‌های آن را باید در سبد محصولاتی شرکت‌های خودروساز جست و جو کرد، بحث ناترازی انرژی در حوزه حمل‌ونقل است.
دولت از یک طرف بابت قیمت بنزین و گازوئیل و یارانه‌ای که در این زمینه پرداخت می‌کند زیر فشار است و مجبور است دست به عصا در زمینه اصلاح قیمت بنزین و گازوئیل حرکت کند. از طرف دیگر شاهد هستیم که میزان مصرف روزانه بنزین، قله‌های جدید را فتح می‌کند و همین مسأله سبب می‌شود که هر روز بنزین تولید داخل کفاف نیاز مصرف را نداده و دولت مجبور شود بخشی از نیاز به سوخت را از مسیر واردات تأمین کند.
بررسی سبد محصولاتی ایران خودرو و سایپا نشان می‌دهد که محصولات حاضر در سبد محصولاتی این شرکت‌ها به دلیل تولید روی پلتفرم‌های قدیمی، مصرف سوخت بالایی دارند. شرکت‌های خودروساز نیز به دلیل چالش‌های مالی که با آن روبه‌رو هستند نمی‌توانند چندان روی بخش تحقیق و توسعه خود سرمایه‌گذاری کرده و محصولات فعلی را با محصولات به روزتر جایگزین کنند.
ناتوانی خودروسازان در عرضه محصولات جدید و بایگانی کردن محصولات فعلی سبب می‌شود حتی خودروهای نو موجود در بازار نیز مصرف سوخت بالایی داشته باشند.
فراموش نکردیم که خودروهایی مانند پژو ۴۰۵ و پژو پارس که حدود دو دهه در خطوط تولید ایران خودرو حاضر بودند چه میزان مصرف سوخت داشتند.
چالش پنجم دولت نیز به نوعی در راستای چالش چهارم است. بحث آلودگی هوا در کلانشهرها بخصوص در نیمه دوم سال نیز به نوعی به وضعیت خودروسازان مربوط می‌شود.
محقق نشدن هدفگذاری تولید سالانه خودرو، افزایش قیمت بازار در کنار کاهش قدرت خرید مردم باعث می‌شود تا شاهد باشیم هر ساله به تعداد خودروهای فرسوده که در حال تردد هستند افزوده می‌شود. مصرف سوخت خودروهای فرسوده و آلایندگی که آنها تولید می‌کنند از دلایل آلودگی هوا محسوب می‌شود.
دولت برای اینکه بتواند چالش‌های ذکر شده را بر طرف کند امکانات زیادی در اختیار ندارد. اما این به آن معنا نیست که باید در مقابل چالش‌ها دست‌های خود را بالا گرفته و تسلیم شود. دولت برای فائق آمدن بر چالش‌های مرتبط با صنعت و بازار خودرو باید یک برنامه کوتاه مدت و یک برنامه بلند مدت را همزمان پیش ببرد. طراحی برنامه‌های کوتاه مدت و بلند مدت در زمینه خودرو از سوی دولت می‌تواند ورق بازی را برگردانده و شاهد باشیم بازی
باخت – باخت فعلی که در آن نه طرف عرضه راضی است نه طرف تقاضا را به گونه‌ای مدیریت کند که بازی خودرو تبدیل به بازی برد – برد شود.
دولت در برنامه کوتاه مدت می‌تواند از مسیر افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو به نوعی شرکت‌های تولید کننده را شارژ مالی کند تا تیراژ تولید خود را افزایش داده و بتوانند برنامه‌های تحقیق و توسعه خود را در زمینه کیفیت محصولات تولیدی خود تعریف کرده و عملیاتی کنند.
افزایش تیراژ خودرو همواره به عنوان یکی از پارامترهای اثرگذار روی قیمت بازاری خودرو مطرح بوده است. چنانچه شرکت‌های خودروساز منابع مالی لازم را در اختیار داشته باشند می‌توانند جاده عرضه بازار را عریض کنند و همین مسأله سبب می‌شود تا نمودار قیمتی در بازار نزولی شود.
کیفیت نیز می‌تواند از مسیر شارژ مالی حاصل از افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو بهبود پیدا کند. بررسی میزان زیان شرکت‌های خودروساز به زنجیره قطعه‌سازی نشان می‌دهد بدهی خودروسازان به فعالان قطعه ساز بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان شده است. مشخص است با این میزان بدهی شرکت‌های قطعه ساز این امکان را ندارند تا خطوط تولید خود را به‌روزرسانی کنند تا قطعات تولیدی آنها از کیفیت لازم برخوردار باشد. از طرف دیگر خودروسازان به دلیل بدهی که به شرکت‌های خودروساز دارند نمی‌توانند آن طور که باید و شاید بابت کیفیت قطعات تحویلی از قطعه سازان وسواس به خرج دهند و مجبورند به نوعی با فعالان قطعه ساز بابت مسائل کیفی مماشات کنند.
اصلاح قیمت خودرو در کارخانه می‌تواند مدیران خودروساز را بابت محقق نشدن هدفگذاری‌ها در بحث تیراژ عرضه و همچنین بابت کیفیت پایین خودرو به نوعی خلع سلاح کند.
بهبود وضعیت مالی شرکت‌های خودروساز این امکان را به مدیران خودروساز می‌دهد تا سبد محصولاتی خود را در بازه‌های زمانی کوتاه‌تر به روزرسانی کنند، محصولات قدیمی را از سبد محصولاتی خود خارج کرده و به موزه بفرستند و محصولات جدید با تکنولوژی روز را جایگزین کنند.
این مسأله می‌تواند به از بین رفتن چالش‌های مربوط به ناترازی سوخت، کاهش تیراژ خودروهای فرسوده و آلودگی هوا نیز کمک کند.
اما استفاده از ابزار افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو نیز نمی‌تواند دائمی باشد و دولت در یک بازه زمانی مشخص بعد از اینکه تا حدی وضعیت شرکت‌های خودروساز بهبود یافت به تدریج زمینه را برای خروج خود از خودروسازی مهیا کند. خروج دولت از صنعت خودرو و واگذاری شرکت‌های خودروساز به بخش خصوصی صاحب صلاحیت برای مدیریت این شرکت‌ها همان برنامه بلند مدتی است که دولت باید به سمت آن حرکت کند. واگذاری شرکت‌های خودروساز به بخش خصوصی همواره مورد تأیید مقام معظم رهبری و رئیس‌جمهور نیز بوده است.
مقایسه وضعیت شرکت‌های خودروساز خصوصی با ایران خودرو و سایپا نشان می‌دهد خودروسازان خصوصی به واسطه حضور نداشتن دولت در مدیریت خود در برنامه‌ریزی‌های لازم برای تولید و فروش خود چالاک‌تر عمل می‌کنند و چنانچه افزایش قیمتی روی محصولات خود اعمال کنند با نارضایتی محدودتری از سوی مصرف کنندگان روبه‌رو می‌شوند. لذا مجبورند برای حفظ و گسترش سهم بازار خود ایده‌های نو را در تولید و عرضه در دستور کار قرار دهند. تنوع محصولاتی خودروسازان خصوصی، کیفیت محصولات عرضه شده و واگذاری محصولات با شیوه‌های متنوع فروش در شرکت‌های خودروساز خصوصی دیده می‌شود اما همین مسائل حلقه مفقوده در ایران خودرو و سایپا است.
دولت می‌تواند بعد از برنامه‌ریزی کوتاه مدت و بلند مدت با شفافیت با مردم وارد گفت‌وگو شده و با اشتراک‌گذاری نقشه راه زمینه را برای همراه کردن جامعه برای ایجاد اصلاحات ساختاری در صعنت و بازار خودرو فراهم کند.
انتهای پیام